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Indústria da aviação: principais desafios

05 de Fevereiro de 2020 3:53pm
Redação Caribbean News Digital Portugues
Centre-for-Aviation

Alexandre de Juniac participou hoje da Cúpula Aeropolítica e Regulatória da CAPA 2020. Lá ele tomou a palavra para dar sua visão sobre o estado da indústria da aviação. Compartilhamos seu discurso abaixo:

A aviação é uma indústria altamente regulamentada. E grande parte dessa regulamentação é baseada em padrões globais. Há dois meses, em 7 de dezembro, comemoramos o 75º aniversário da Convenção de Chicago. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, os governos podiam ver o potencial da aviação para “ajudar muito a criar e preservar a amizade e o entendimento entre as nações e os povos do mundo”.

Alguns meses depois - em 19 de abril de 1945 - as companhias aéreas se uniram à IATA - uma associação que permitiria ao transporte aéreo “beneficiar as pessoas do mundo”. Nos próximos 75 anos, a IATA promoveu serviços seguros, eficientes e sustentáveis.

Ao trabalhar em conjunto com os governos, a liberdade de voar atingiu cada vez mais pessoas. Em 1945, cerca de nove milhões de pessoas viajaram de avião. Hoje transportamos o mesmo número de pessoas, em média, a cada 18 horas.

A regulamentação, em grande parte baseada em padrões globais, foi um facilitador dessa grande democratização das viagens aéreas.

1945 era um mundo muito diferente. Levou quatro anos antes do primeiro jato de passageiros e décadas antes do poder computacional de hoje. No entanto, o princípio mais fundamental da Convenção de Chicago - que a aviação precisa de padrões globais para operar com eficiência - permanece verdadeiro.

Os padrões e regulamentos globais evoluíram ao longo das décadas com o setor. Na maioria das vezes isso tem sido uma evolução positiva. Mas o setor também sofreu esforços regulatórios bem-intencionados que não produziram os resultados desejados.

O exemplo clássico é a regra de atraso no asfalto dos EUA. Os reguladores dos EUA queriam eliminar atrasos excessivos no asfalto para melhorar a experiência de viagem, mesmo em situações difíceis, como eventos climáticos extremos. Eles definem as multas tão altas que os longos atrasos no asfalto praticamente desapareceram. Bom resultado? Na verdade não. As companhias aéreas são incentivadas a cancelar preventivamente os vôos, em vez de arriscar um longo atraso. E um voo cancelado nunca é um bom resultado para um viajante!

Como eu disse neste fórum no ano passado, as companhias aéreas não são contra a regulamentação. Precisamos de “regulamentação inteligente”. Isso significa regulamentação que;

-É uma solução real para um problema real,
- Calculou um benefício que supera o custo
-Tome em consideração a experiência do setor para implementação eficiente e
-É alinhado com os padrões globais.

Espero que você concorde que esta é uma boa estrutura de senso comum para suas discussões importantes nesta conferência.

Gostaria de destacar a crítica contínua dos padrões globais para esse setor, cerca de 75 anos após a fundação da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) e da IATA. E vou dar quatro exemplos específicos - no contexto de várias crises que o setor está enfrentando hoje.

O primeiro é a mudança climática

Esta é uma crise que a ciência nos diz que é causada pelas emissões de carbono. Aeronaves queimam querosene que emite carbono. E a contribuição da aviação para as emissões de carbono sintéticas é de 2% - um número que tem sido estável em termos relativos a outros poluidores, apesar do rápido crescimento da aviação.

Em termos absolutos, no entanto, as emissões da aviação estavam aumentando. Por isso, comprometemo-nos a limitar as emissões líquidas da aviação com crescimento neutro em carbono a partir de 2020.

Para uma indústria intensiva em carbono sem fonte de energia alternativa, assumir esse compromisso em 2009 foi um passo importante. E, desde o início, reconhecemos que conseguir isso exigiria que o setor trabalhasse em conjunto com objetivos comuns.

Um desses objetivos era fazer com que os governos implementassem uma única medida econômica global para nos ajudar a chegar lá. Com certeza, o setor continuaria a melhorar a tecnologia, operações e infraestrutura. Sabíamos que apenas isso não seria suficiente. E também sabíamos que nossas capacidades seriam comprometidas se surgisse uma colcha de retalhos de regulamentação ambiental, impostos e taxas.

Fomos bem sucedidos. O CORSIA - o esquema de compensação e redução de carbono para a aviação internacional - foi um acordo histórico dos governos acordados na Assembléia da OACI em 2016. Essa foi uma das minhas primeiras interações com o processo da OACI; fiquei impressionado com o espírito de ambição e compromisso que sustentava a abordagem padrão global e permitindo um resultado tão importante para o nosso planeta.

Os governos devem agora manter seu compromisso. Muitos estão inventando impostos em nome do meio ambiente. Esses sifões de dinheiro que poderíamos investir em projetos de sustentabilidade. E minam a eficácia do CORSIA e o consenso político sobre o qual foi construído.

Olhando além do crescimento neutro em carbono, temos uma meta ainda mais difícil para 2050 - reduzir as emissões líquidas para os níveis da metade de 2005, independentemente do crescimento.

Aqui também os padrões globais têm um papel a desempenhar. Combustíveis de aviação sustentável são a maior esperança. Para escalá-los até níveis comerciais, os governos devem estabelecer uma estrutura reguladora e legal que estimule a indústria de combustíveis de aviação sustentável - da mesma maneira que incentivou o desenvolvimento do setor de energia eólica e solar.

A infraestrutura

A infraestrutura é outro exemplo em que os padrões globais são críticos para um setor suave e eficiente. Estamos enfrentando uma crise de infraestrutura. Há mais demanda do que capacidade. E os padrões globais estão ajudando a gerenciar a capacidade disponível que temos.

Assim como no meio ambiente, a indústria está unida. A IATA, o Airports Council International e o Grupo Mundial de Coordenadores de Aeroportos trabalharam juntos para modernizar as Diretrizes mundiais de slots, agora chamadas de Diretrizes mundiais de slots de aeroportos (WASG), e agora governam conjuntamente seu futuro desenvolvimento
Ao envolver os formuladores de políticas juntos, estamos reforçando o valor que esse sistema testado oferece - na alocação de capacidade aeroportuária para as companhias aéreas atenderem às necessidades de seus clientes em um mercado competitivo que cria oportunidades para novos participantes.

Um sistema consistente, transparente, justo e gratuito de alocação de slots é o objetivo. E isso depende de todos os envolvidos no processo - nossos parceiros da indústria e governos - aplicando as mesmas regras de slot nos dois extremos de qualquer rota.

E acrescentaria ênfase particular à necessidade de neutralidade ou independência do processo. As estruturas de propriedade dos aeroportos continuam a evoluir - principalmente com a participação do setor privado. O coordenador deve permanecer neutro e focado na implementação do WASG. A regulamentação deve apoiar o padrão global do WASG exigindo transparência e declarações de capacidade efetivas como base do processo de coordenação.
Estou certo de que você terá uma boa discussão sobre esse tópico no painel de amanhã.

Certificação

Enquanto isso, gostaria de comentar sobre outra questão de "crise" - a maneira como certificamos aeronaves. A situação contínua com o Boeing 737 Max levantou sérias questões.

Como um sistema de certificação de segurança de aeronaves, construído ao longo de décadas de melhorias contínuas de segurança, produziu uma aeronave que sofreu dois acidentes trágicos em tão pouco tempo?
É uma pergunta válida. E, como em qualquer problema de segurança, a ação mais importante que podemos tomar é aprender com o que aconteceu e aplicar esse aprendizado para tornar o vôo ainda mais seguro.

A Boeing está trabalhando duro para fornecer aos reguladores as informações e respostas necessárias para trazer o 737 MAX de volta ao serviço. Cada regulador tem a responsabilidade de fazer isso em seu mercado individual. E não há dúvida de que eles estão assumindo essa responsabilidade diligentemente.

Do ponto de vista da confiança do público, quanto maior o alinhamento de requisitos e prazos, melhor.
No futuro, devemos ter isso em mente ao considerar qualquer melhoria na maneira como as aeronaves são certificadas. Os reguladores devem poder confiar e reconhecer mutuamente seus colegas de certificação em todo o mundo. Caso contrário, o que o público deve pensar. Afinal, eles usam o transporte aéreo para voar de uma jurisdição para outra. Certamente deve ser considerado seguro onde aterra e onde decola.

O mesmo é verdade de uma perspectiva muito prática. Quando introduzimos novas tecnologias, os requisitos de projeto sempre incluem melhorias em segurança, eficiência e desempenho ambiental. Precisamos de um sistema que possa trazer esses benefícios ao mercado em tempo hábil, sem comprometer a segurança.

Novo coronavírus

O último exemplo é a questão que hoje se destaca no mundo todo - contendo o novo coronavírus (2019 nCoV). Os vírus são coisas desagradáveis. E o mundo tem muita experiência com eles.

- Em 2003, a SARS infectou 8.000 pessoas e matou cerca de 800
As estimativas para o surto de gripe suína - H1N1 - em 2009 estão entre 150.000 e 575.000 mortes.
-A Organização Mundial da Saúde calcula mortes anuais por gripe sazonal entre 290.000 e 650.000
Não deveria surpreender - e dar grande garantia - que temos uma estrutura global para ajudar a conter surtos. Estes são os Regulamentos Internacionais de Saúde (RSI) - construídos sob a liderança da Organização Mundial da Saúde (OMS).
A mobilidade global criada pela aviação é um fator na propagação do vírus. Por isso, trabalhamos em estreita colaboração com a OMS com o objetivo de poder operacionalizar o que as autoridades de saúde pública precisam que façamos.
Também definimos padrões da indústria para manter nossos passageiros e tripulação seguros e saudáveis. Isso inclui orientações para a equipe, linha de frente, equipe de limpeza e manutenção, entre outros. E estes são endossados ​​pela OMS e, em alguns casos, incluídos no RSI.
A eficácia desses padrões é auxiliada por vários fatores:
O ar fornecido em aeronaves modernas é tão seguro quanto o de uma sala de operações, graças aos avançados sistemas de filtragem.
- Comunicar boas práticas de higiene aos passageiros ajuda. Esse é um conselho simples, como lavar as mãos com frequência e espirrar no cotovelo ou em um lenço de papel.
-E existem várias medidas de triagem - térmicas e manuais - em aeroportos estratégicos para manter os passageiros potencialmente infectados fora dos aviões.
A recente declaração da OMS de que estamos em uma Emergência de Saúde Pública de Interesse Internacional faz parte do plano de RSI. Isso não significava que a segurança individual das pessoas tivesse piorado. Pelo contrário, indicou que a escala da situação exige que os governos cooperem para conter e, com sorte, eliminar o vírus.
As melhores mentes do mundo em surtos usaram nossas experiências anteriores para construir o RSI exatamente nesta ocasião. Alguns países - entre eles a China - estão tomando medidas extraordinárias para conter o vírus. Se houver uma chamada à ação adicional necessária, seria:
-Primeiro, mantenha o curso e siga o plano, e
Segundo, esteja atento às capacidades das autoridades de saúde pública nos países em desenvolvimento. Onde existem lacunas, a comunidade global precisa apoiar.

Meu último pensamento sobre esse tópico é destacar que a aviação é uma indústria que enfrenta desafios.
Desde domingo, 2 de fevereiro, a Administração de Aviação Civil da China, ou CAAC, informou que mais de 4.000 voos de socorro realizados por companhias aéreas comerciais na China entregaram mais de 600.000 peças de materiais de prevenção de vírus nas áreas afetadas. As companhias aéreas chinesas também ajudaram a levar cerca de 7.500 funcionários médicos para onde eles são necessários. E as companhias aéreas estão ajudando na evacuação de estrangeiros das áreas afetadas, na entrega de amostras para laboratórios, no transporte de especialistas para áreas em perigo e muito mais.

Conclusão

Eu costumo concluir meus discursos com um lembrete de que a aviação é o negócio da liberdade. No contexto do surto de vírus, desafiei-me se isso ainda era apropriado. E cheguei à conclusão de que é.
A liberdade que a aviação oferece é fundamental para o mundo em que vivemos. Com a ajuda de uma boa regulamentação, aprimoramos constantemente a segurança, a eficiência e a sustentabilidade. Temos um papel crítico a desempenhar para conter e, eventualmente, resolver esta crise atual.

A história mostra que a demanda pela liberdade de voar é sempre crescente. Os próximos meses certamente serão desafiadores para o setor de transporte aéreo e para os governos. Juntos, vamos superar o surto de vírus. E juntos continuaremos a construir os padrões e regulamentos globais que permitirão a esse setor - o negócio da liberdade - bem no futuro.

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